Op 8 januari 1488 vervaardigde Maximilliaan van Habsburg, keizer van het Duitse Rijk en heer der Nederlanden, de Ordonnantie op de Admiraliteit uit waarmee het admiraalsambt voor de Nederlanden formeel en permanent werd vastgelegd. Sindsdien beschikten de Nederlanden over een formele, permanente organisatie van de zeestrijdkrachten. Het Zeeuwse Veere was van 1488 tot 1560 de zetel van deze eerste admiraliteit en mede daardoor de belangrijkste vlootbasis van de Nederlanden. Veere wordt daarom wel de 'bakermat van de Nederlandse zeemacht' genoemd. De Marinewerven Ver voordat er sprake was van de rijkswerf “Willemsoord” waren er vele werven verspreid over de Nederlanden. Vanaf de 17e eeuw beschikte de toenmalige zeemachten over eigen scheepswerven voor nieuwbouw en reparatie. De val van Den Briel (1572) en de slag op de Zuiderzee (1573) betekenden het keerpunt in de strijd tegen de Spaanse overheersing. Na deze laatste slag probeerde Willem van Oranje (1533-1584) de zeestrijdkrachten van de opstandige gewesten, bestaande uit de Watergeuzen en stedelijke en particuliere vlooteenheden, in Delft onder één Admiraliteit van Holland te scharen. In 1597 werd door de Staten Generaal de Marine opgericht om de bezettende Spanjaarden te verjagen en hiervoor was een krachtige en efficiënte marinevloot nodig. De Staten Generaal vaardigden in augustus 1597 dan ook de Instructie voor de Admiraliteiten uit, waarmee de Republiek der Zeven Verenigde Nederlanden beschikte over een sterke vloot die werd geleid door vijf admiraliteiten: Zeeland, de Maze (Rotterdam), Amsterdam, het Noorderkwartier en Friesland. De centrale verantwoordelijkheid lag bij de Staten Generaal in Den Haag. Hoewel de instructie van 1597 slechts bedoeld was voor één jaar, bleef zij tot het einde van de Republiek van kracht. Bij de Bataafse Omwenteling in 1795 werden de regionale admiraliteiten afgeschaft en vervangen door een centraal marinebestuur. Zaken als de organisatie van marinewerven, de keuze van leveranciers voor de bevoorrading van oorlogskonvooien werden geregeld door de vijf lokale admiraliteiten. In de admiraliteiten zaten grote bankiers, reders en kooplieden van de Republiek. Hierdoor kregen ook veel plaatselijke kooplieden en regenten invloed op het reilen en zeilen van de marine. De Republiek besteedde destijds belangrijke overheidstaken, zoals oorlogsvoering, eigenlijk uit aan particuliere ondernemers. Er was een nauwe samenwerking tussen de admiraliteit en handelaren en leveranciers. Zo kon de Republiek, vergeleken met andere Europese staten, vaak sneller aan benodigdheden en middelen komen door het netwerk van ondernemers. Aan de andere kant werd de vloot ook vaker ingezet voor handelsbelangen van grote handelaren. De markt en marine waren helemaal verweven. De marinewerven waren publieke organisaties die werden bestuurd door kooplieden, ondernemers. Officieel mochten de handelslieden zichzelf en elkaar niet bevoordelen maar dat gebeurde, uiteraard wel. Zo was er bijvoorbeeld het huwelijk tussen een dochter van een bestuurder van de Amsterdamse admiraliteit met een zoon van een grote touwmaker uit de hoofdstad. Die werd vervolgens de touwleverancier van de marinewerf. Samenvoeging van de verschillende admiraliteiten werd eeuwenlang door de verschillende gewesten tegengehouden. Maar er zijn ook voorgangers geweest en sommige admiraliteiten hebben hun zetel een keer verplaatst. Daarom zijn er tien plaatsen die wij “Admiraliteitsstad” noemen: Veere, Vlissingen, Middelburg, Rotterdam, Delft, Amsterdam, Dokkum, Harlingen, Hoorn en Enkhuizen. De werven van de admiraliteiten en van de VOC waren gevestigd in Middelburg, Rotterdam met Delfshaven (de voorhaven van Delft), Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en Harlingen. Zij waren de grootste in hun soort en altijd verzekerd van werk aan onderhoud, reparatie en nieuwbouw. Immers, ook de uitrusting van de oorlogsschepen en Oost-Indiëvaarders werd op deze werven verzorgd. Zij waren ook de grootste werkgevers, op hun werven liep een hoog aantal personeelsleden rond, in Amsterdam vaak meer dan duizend. Op de VOC-werf in Middelburg waren het rondom het jaar 1700 meer dan driehonderd. Alle overige werven waren eigendom van particuliere scheepsbouwers. Franse tijd. Met het uitroepen van de Bataafsche Republiek in 1795 viel na meer dan twee eeuwen het doek voor de roemruchte Nederlandse Republiek. De nieuwe staat was volledig afhankelijk van Frankrijk en onderschreef de idealen van de Franse Revolutie: vrijheid, gelijkheid en broederschap. De regionale admiraliteiten werden afgeschaft en vervangen door een centraal marinebestuur. De Bataafse Republiek kwam in 1806 ten einde doordat Napoleon Bonaparte zijn broer Lodewijk aanstelde als koning van Holland. Toen de Republiek der Zeven Nederlanden was omgezet in een Koninkrijk, bleef het principe van centraal beheer van de zeemacht van kracht. De keizer is uiteindelijk niet tevreden over zijn broer en dwingt hem tot aftreden. Op 9 juli 1810 wordt Holland ingelijfd bij het Franse keizerrijk, met aan het hoofd keizer Napoleon. In de Nederlanden komt een Franse Gouverneur-Generaal. Na de Franse nederlaag in de Slag bij Leipzig van oktober 1813 trekken de Franse troepen zich ook terug uit Nederland. Op 20 november 1813 wordt het herstel van de vrijheid uitgeroepen door een “Voorlopig Bewind” van Van Hogendorp en .Van der Duyn van Maasdam. Erfprins Willem keert op 30 november 1813 terug in het land. Hij wordt uitgeroepen tot Soeverein Vorst en belooft dat er een Grondwet komt. Een nieuw tijdperk kan beginnen. Het Koninkrijk Nederland. Vanaf 1815 gingen de vijf admiraliteiten verder in het ministerie van Marine. Daarmee was de marine onderdeel van een eenheidsstaat, het Koninkrijk der Nederlanden. Aan de top van de marine-organisatie werd mr. J.C. van der Hoop geplaatst, die vanaf september 1815 de titel “Minister voor de Marine” droeg. Onder zijn beheer bleven of werden etablissementen ingericht aan het Nieuwe Diep, Medemblik, Enkhuizen, Hoorn, Amsterdam, Rotterdam, Hellevoetsluis en Vlissingen. Hieraan lag de wens ten grondslag om voor de Marine aan ieder zeegat te beschikken over een "werf van uitrusting", dus een rijkswerf, zoals in het vervolg de term werd, die als uitvalsbasis kon fungeren, alsmede over een meer beschermd gelegen "werf van aan bouw" waar in ieder geval lichte vaartuigen konden worden gebouwd en materieel kon worden gerepareerd en opgelegd. In de loop van de 19e eeuw verdwenen zij voor het grootste deel. Die van Rotterdam is op geen wijze terug te vinden, behalve in de “Admiraliteitskade”; die van Vlissingen werd de Koninklijke Maatschappij “De Schelde”. De Friese werf is „a thing of the past”. Overbleven er twee: de Amsterdamse en die van Hellevoetsluis, vermeerderd met een nieuwe te Den Helder. In “Helder” (later Den Helder) bestond op het eind van de 18e eeuw een kielplaats, die door Napoleon tot basis met werf werd uitgebreid. D.w.z., dat was zijn plan, maar het werd onder Willem 1 tot uitvoering gebracht en men kan zeggen, dat de werf omtrent 1825 in actie begon te komen. Van de drie Marinewerven heeft eigenlijk alleen Amsterdam op belangrijke wijze tot de nieuwbouw van schepen voor Marine en Loodswezen bijgedragen. De andere twee waren in hoofdzaak reparatiewerven. Oorspronkelijk werd van Amsterdam uit het bevel over het “hoofddepartement van de Zuiderzee” gevoerd, dat ook de werven en andere inrichtingen te Medemblik en Den Helder en het hospitaal te Enkhuizen omvatte. Op 1 januari 1818 ging het hospitaal te Enkhuizen echter over naar het Departement van Oorlog, de werf te Medemblik werd in 1828 opgeheven en in 1843 vervielen de drie hoofddepartementen van de Zuiderzee, de Maze en de Schelde. In hun plaats kwamen vijf Directiën: Vlissingen, Hellevoetsluis, Rotterdam, Amsterdam en Willemsoord. In 1850 werden werf en Directie te Rotterdam opgeheven, in 1868 volgden die te Vlissingen. Daarmee hield de marine één werf over, waar schepen konden worden gebouwd. Willemsoord en Hellevoetsluis bouwden wel af en toe een scheepje, maar waren toch speciaal bestemd voor onderhoud, herstelling en conservatie. Ook werden de op de Amsterdamse werf gebouwde schepen meestal te Willemsoord getuigd. Omtrent 1912 is besloten tot opheffing van de werf in Amsterdam. De laatste schepen waren 3 pantserschepen, waarvan Hr. Ms. Friso aan het begin van de tweede wereldoorlog eervol op het IJsselmeer door bommen ten onder ging. Nadat in 1928 een poging tot opheffing van de Marinewerf te Hellevoetsluis was mislukt is het sluiten van deze werf in 1933 dan toch een feit geworden. Zo is er dan nog maar één landswerf over, de Rijkswerf te Den Helder, gelegen op het, door grachten omringd terrein, dat ook andere Maritieme inrichtingen omvat, en dat “Willemsoord” genoemd werd. Hoewel de genoemde Admiraliteitswerven in Middelburg, Rotterdam, Amsterdam, Hoorn, Enkhuizen en Harlingen een bijzonder grote rol gespeeld hebben in de geschiedenis van de marinewerven, voert het hier te ver om de historie van deze werven hier verder uit te diepen. Degene die hier in geïnteresseerd zijn zal voldoende informatie vinden op het internet en in de lectuur hierover. Voor de ontstaanshistorie van de Rijkswerf “Willemsoord” te Den Helder hebben de laatst genoemde twee werven van die in Amsterdam en Hellevoetsluis een grotere rol gespeeld. De historie van deze twee werven wordt hieronder uitgebreider beschreven. Vlissingen Vlissingen was in 1814 één van de havenplaatsen waar de Koninklijke Marine een Rijkswerf inrichtte. De oorsprong van de scheepsbouw en scheepsreparatie in Vlissingen gaat overigens aanzienlijk verder terug in de tijd dan bovengenoemd jaartal. Het tastbare bewijs daarvan is nog altijd het zogenaamde “Dok van Perry” dat recent weer in zijn oude staat is teruggebracht. Het werd in 1704 in opdracht van de Admiraliteit van Zeeland gebouwd naar een ontwerp van de Engelse zeeofficier John Perry, die een dergelijk droogdok al eerder in Portsmouth voor de Royal Navy had aangelegd. Met de Oosterhaven beschikte Vlissingen al sinds 1614 over een aanlegplaats voor oorlogsschepen. Dankzij het droogdok konden deze nu ook ter plaatse hersteld worden. Bij hoogtij konden de schepen vanuit de Oosterhaven, die sindsdien Dokhaven genoemd werd, het dok binnenvaren, waarna de deuren gesloten werden. Vervolgens werd het schip met balken gestut en liet men bij laagtij het water wegstromen naar de zuidelijk gelegen Pottekaaihaven. Ten gevolge van aantasting door paalworm raakte het dok al na enkele decennia buiten gebruik en het duurde tot 1838 vooraleer het herstel aanving, gevolgd door modernisering met een schipdeur en stoompomp. De Rijkswerf werd in 1868 al weer afgestoten. Vanaf 1875 werd het droogdok door scheepswerf de Schelde in gebruik genomen. Meestal voor reparatiewerkzaamheden, maar een enkele keer ook voor scheepsnieuwbouw. Het Dok van Perry is het oudste bewaard gebleven droogdok van Nederland en een van de oudste van West-Europa. Sinds 1964 geniet het dokje een beschermde status als rijksmonument hetgeen niet heeft verhinderd dat het droogdok in 1974 onder de grond is gewerkt. In 2010 is het dok weer uitgegraven en is begonnen met de restauratie. De kade langs de westzijde van het dok kreeg als straatnaam Dok van Perry. Hoorn De Admiraliteit van het Noorderkwartier werd in 1573 tegelijk met die van Maze opgericht. Vanaf 1597 zetelde de raad om beurten in Hoorn en Enkhuizen. Tot het midden van de achttiende eeuw werden in Hoorn nog linieschepen gebouwd, maar gaandeweg liet de admiraliteit de bouw daarvan steeds meer over aan de Amsterdamse werf. Te Hoorn werd in 1612 het Oosteinde van de Binnenluiendijk verbreed om daar werven voor de VOC en de admiraliteit aan te leggen. Merkwaardig is dat de admiraliteiten lange tijd op hun werven geen schepen in eigen beheer bouwden. Nog tijdens de eerste Engelse oorlog werden vrijwel al ’s Lands oorlogsschepen bij aanbesteding gebouwd, veelal trouwens op particuliere werven. De admiraliteit van het Noorderkwartier bouwde pas in 1757 voor het eerst te Hoorn een schip in eigen beheer, de "Dieren". Die werd op stapel gezet op haar pas in gebruik genomen werf op het Ooster- of Schuiteneiland. In de achttiende eeuw verzandde de haven van Hoorn, waardoor de handelsschepen doorvoeren naar Amsterdam of naar Zaandam. De werf werd in 1797/1798 overgeplaatst naar Medemblik. Ook voor de marine werd de haven minder aantrekkelijk. In 1830 werd Hoorn, toen nog alleen een sloepenwerf, door de marine als werflocatie en marinehaven opgeheven. Enkhuizen De admiraliteit van het Noorderkwartier bezat een werf te Enkhuizen, aan de Sint-Pietershaven in het na 1953 uitgelegde deel van de stad. Ook tijdens de vierde Engelse oorlog werd de outillage van deze werf sterk verbeterd. Om in de Sint Pietershaven bij de admiraliteitswerf te komen moesten de marineschepen door de Rommelhaven, de Nieuwehaven, de Kuipershaven en het Oorgat, een trajet met drie bruggen en twee bochten van negentig graden, wat voor marinedoeleinden bezwaarlijk was. Eind 17de eeuw raakte Enkhuizen ook economisch in verval. De oorlogen met Engeland, het verzanden van de havenmond en de concentratie van de handel op Amsterdam, zorgden ervoor dat Enkhuizen veel marineactiviteiten kwijt raakte. Enkhuizen werd tegelijk met Hoorn in 1830 als marinelocatie opgeheven. De reeds geruime tijd leegstaande geschut- en klokkengieterij in het bastion "De Beer", werd ingericht tot hospitaal. Medemblik Het marine verleden van Medemblik begint met het instellen van de West-Friese admiraliteit door Prins Maurits in 1589. In dit jaar werd begonnen met het graven van de Oosterhaven. Na het gereed komen van deze haven werd Medemblik één van de leveranciers van oorlogsschepen voor de grote conflicten van onze Gouden Eeuw. In 1797 besloot het landsbestuur in de stad een marinewerf te vestigen. Met dit besluit werden Hoorn en Enkhuizen gepasseerd, waar voorheen afwisselend de Admiraliteit van het Noorderkwartier zetelde, die de gezamenlijke zeevloot beheerde. Aan de Westerhaven werden dienstgebouwen opgetrokken en de Oosterhaven werd afgesloten door een dok. Als oorlogshaven voor de Franse keizer Napoleon was Medemblik in de tijd van de Franse overheersing (van 1795 tot 1813) vol bedrijvigheid. Oorlogsschepen werden er gerepareerd en er werden nieuwe kanonneerboten gebouwd. Uiteindelijk kostte de marinewerf Medemblik alleen maar geld. De stad was verplicht de havenmond steeds opnieuw uit te baggeren. Bovendien leidde de aanwezigheid van de werf in 1799 tot een Engelse aanval. De magazijnen en werven werden leeggeroofd, een aantal fregatten in brand gestoken. De havenactiviteiten kwamen vrijwel tot stilstand door het in gebruik nemen van het Noordhollands Kanaal in 1824. Hierdoor werd Nieuwediep (Den Helder) als betere plek gezien. Medemblik verloor in 1828 de marinewerf. Als compensatie werd het Koninklijk Instituut voor de Marine in de gebouwen van de Landswerf gevestigd. Het KIM verhuisde naar Breda in 1850, hetgeen het einde betekende voor Medemblik als marinestad. In 1884 werd er in de gebouwen van het KIM het Rijkskrankzinnigengesticht gevestigd. Harlingen De Friese admiraliteit verkreeg na haar verhuizing van Dokkum naar Harlingen een werf aan Zuiderhaven aldaar, op de plaats waar nu de particuliere werf "Welgelegen" is gesitueerd. In 1771 werd het admiraliteitsgebouw door brand verwoest hetgeen nadien vervangen werd door een nieuw pand aan de noord¬zijde van de Zuiderhaven. Tijdens de vierde Engelse oorlog werd de capaciteit van ’s Lands werf aanzienlijk uitgebreid. Het werfterrein aan de Zuiderhaven werd overigens eerst op 9 juli 1816 door de minister van marine aan particulieren verkocht. Vooralsnog betekende dit niet of nauwelijks dat de Marine delen van haar infrastructuur afstootte, zoals dat tegenwoordig heet. Toen op ’s Lands werf te Harlingen in 1797 de brik "Echo" werd voltooidzijn er nadien geen oorlogsschepen meer zijn gebouwd. De Marinewerf te Amsterdam Op de werf werden een groot aantal oorlogsschepen voor de Nederlandse marine gebouwd. In 1867 werd de werf ingericht voor de bouw van ijzeren schepen. Ook werden er toen voorzieningen getroffen voor het bewerken van pantserplaten, waarvoor o.a. een gloeioven en een galvaniseerinrichting werden geïnstalleerd. In hetzelfde jaar 1867 werd het eerste Nederlandse pantserschip, de toen hypermoderne Prins Hendrik der Nederlanden, afgeleverd door de werf van Laird te Birkenhead. De opzet was om, vooral in het begin, de gepantserde schepen die in het buitenland gebouwd waren en door de marine aangeschaft waren te kopiëren om ervaring op te doen met de bouw van dit soort schepen. Later bouwde men schepen naar Nederlands ontwerp. Men bouwde onder ander ramtorenschepen, pantserschepen, pantserdekschepen, kanonneerboten en monitors. Naast gepantserde schepen bouwde men ook schroefstoomschepen van onder andere de Atjehklasse. Van een serie van vier kleinere pantserschepen voor de kustverdediging, die in 1867 op stapel werden gezet, kwamen er weer drie van buitenlandse werven. Het vierde, de Guinea, was het eerste op Kattenburg gebouwde pantserschip. Als men ziet dat de zusterschepen Stier, Schorpioen en Buffel in 1868 te water liepen, terwijl de Guinea eerst in 1870 volgde, moet men wel aannemen dat er waarheid schuilt in het, toentertijd vaak gehoorde, verwijt dat de Amsterdamse Rijkswerf langzaam, en daardoor ook duur, bouwde. Toch was daar in deze tijd de leiding in handen van een uitzonderlijk bekwaam man, de Ingenieur der Eerste Klasse, later Hoofdingenieur, dr. B. J. Tideman, van 1867 tot zijn overlijden in 1883 Hoofd van het Vak van Scheepsbouw op ’s Rijks Werf te Amsterdam. Tideman verwierf zich internationale vermaardheid door zijn sleep- proeven met modellen, toen een zeer moderne methode, die alleen nog maar in Engeland werd toegepast. Hij had daarvoor in het werfbassin een “proefdok” ingericht, waarvan omstreeks 1935 nog resten aanwezig waren. In mei 1912 werd het voorstel van Minister Wentholt, een pantserschip van 7000 ton op de Rijkswerf te Amsterdam te laten bouwen, door de Tweede Kamer verworpen. Hierdoor ontstond het gevaar, dat de werf gebrek aan werk zou krijgen. Dit gebrek zou vermoedelijk chronisch worden omdat men vrijwel algemeen van oordeel was dat de marine af moest stappen van de bouw van middelgrote pantserschepen en over moest gaan op werkelijke slagschepen. Dit was een type schip waarvoor de werf op Kattenburg volkomen ongeschikt was om te bouwen. Op 23 april 1912 was reeds een commissie benoemd om de Minister te adviseren of opheffing van de Amsterdamse Rijkswerf wenselijk was. Toen deze commissie op 6 september 1912 het eerste deel van haar rapport uitbracht, is het begrijpelijk dat, nu de kaarten zo lagen, zij daarin adviseerde om tot opheffing van de Amsterdamse werf over te gaan. De Staten-Generaal bleken, toen in 1913 de financiële regeling ten behoeve van het personeel dat als gevolg van de opheffing zou moeten afvloeien, ter sprake kwam, geen enkel bezwaar te hebben tegen het verdwijnen van de werf. Het Koninklijk Besluit van 9 februari 1914 (no. 17) markeerde het einde van een geschiedenis van meer dan twee en een halve eeuw. De Rijkswerf te Amsterdam zou geleidelijk worden opgeheven als inrichting van aanbouw en herstelling. De definitieve sluitingsdatum zou nader door de Minister van Marine worden bepaald. Er was nl. nog vrij veel werk in uitvoering. In 1915 hield de werf op te bestaan. De Marinewerf te Hellevoetsluis (1813-1933). Dankzij de investeringen die in de Franse Tijd waren gedaan, beschikte Hellevoetsluis over een moderne werf met een gloednieuw Droogdok. De werf bestond uit diverse loodsen, werkplaatsen en magazijnen. Als werkplaatsen waren er de bankwerkerij, de ketelmakerij en gieterij, de scheepsbeschieterswerkplaats, de houten en de ijzeren scheepmakerij, de takelaarswerkplaats, de smederij, de monteurswerkplaats en de zeilmakerij. Tegen het einde van de negentiende eeuw werd op de Rijkswerf te Hellevoetsluis ook een deel van de Marinetorpedodienst ondergebracht: het “Torpedoatelier”. Daar vonden de scheepstimmerlieden, schilders, modelmakers, voorslagers, ketelmakers, smeden en zeilmakers hun werk. In 1887 werkten er 310 arbeiders op de marinewerf. In de loop van de negentiende eeuw onderging de werf diverse veranderingen, mede vanwege de introductie van stoomkracht. Maar de werf in Hellevoetsluis raakte steeds verder verouderd. Omdat, vanaf het derde kwart van de negentiende eeuw, het voortbestaan van de werf voortdurend ter discussie stond, werd er niet geïnvesteerd in modernisering van de werktuigen. Ook lagen de verschillende werkplaatsen ver uit elkaar, en door het ontbreken van transportmiddelen liepen reparaties vertraging op en waren de kosten onnodig hoog. in 1921 viel de werf gedeeltelijk stil, de Marine vertrok naar Den Helder. Men had het wel kunnen zien aankomen. In 1916 begon het met de opheffing van de machinistenopleiding, vier jaar later, in 1920 volgde de matrozenopleiding. Wel was er in 1914 de Mijnendienst bijgekomen, maar dit was onvoldoende om de ontstane leemten te vullen. Na de Eerste Wereldoorlog werd de Rijkswerf al behoorlijk ingekrompen. In de jaren ’20 werd de Marinewerf omgevormd tot een Rijkswerf, zodat niet alleen de marine, maar ook andere onderdelen van de rijksoverheid opdrachten konden laten uitvoeren. Zo werden er motorvletten voor Rijkswaterstaat, tonnen en boeien voor het Loodswezen en zoeklichten voor de genie gemaakt. Uiteindelijk mocht het niet baten. In 1933 vertrok de Torpedo Compagnie, een aantal wachtlieden bleven over en de werf werd definitief gesloten. De Rijkswerf te Hellevoetsluis werd in 1934 opgeheven. Een groot deel van het personeel werd overgeplaatst naar de rijkswerf “Willemsoord” in Den Helder. De Rijkswerf Willemsoord te Den Helder (1812-1993). De historie van de Rijkswerf Willemsoord wordt op een aparte pagina beschreven. Klik hier om deze te openen.